FOTOSLas tres primeras nos las envia Aguirre de coches antiguos de ALSA y las dos ultimas Juan Carlos Rivero.
EL PUESTO DE CONDUCCIÓN
Nos ha llegado un articulo de
El Blog de Rodri, que por su interes os lo trasladamos aqui.
Advertimos que es largo, pero interesante. Aqui os lo dejamos hasta el Viernes, para que lo leais tranquilamente, porque ademas os lo dejamos
con interesantes enlaces:
PRESENTACIÓN
Las empresas de transporte urbano e interurbano son empresas grandes o medianas y algunas muy grandes. Se trata de empresas que
deben tener una infraestructura preventiva importante, ya sea propia o subcontratada.Después de más de diez años que entró en vigor la
Ley de Prevención de Riesgos Laborales todas las empresas deberían tener a punto la prevención, realizadas las evaluaciones de riesgos necesarias, la evaluación inicial de riesgos, y todas las demás que fueran necesarias por modificación de las condiciones de trabajo, cambios tecnológicos, organizativos, etc., y elaborados en aplicación, los correspondientes planes de prevención y protocolos de vigilancia de la salud. Por tanto todo debería funcionar correctamente.Entonces
¿para qué estos estudios realizados por entidades ajenas a las empresas? ¿Qué sentido tienen?Estos estudios investigan en direcciones
olvidadas por el servicio de prevención de las empresas, por lo tanto sirven para detectar problemas comunes genéricos que pueden darse o no en las empresas, y para profundizar en las causas generatrices de los riesgos.Desde estas perspectivas estos estudios pueden servir a algunas empresas ya sea porque no han detectado algunos de los riesgos porque en su organización del trabajo hay ciertas tendencias que al desarrollarse pueden originar los problemas o riesgos detectados.Así podrían anticiparse a su aparición.
INTRODUCCIÓNLos cambios sociales operados por el proceso de globalización económica tienen su reflejo en la
salud laboral. Las condiciones y la organización del trabajo se están viendo afectadas por una serie de transformaciones tales como la
intensificación de los ritmos de trabajo, la mayor duración de las jornadas laborales, la precarización del empleo, la repetitividady la monotonía, entre otros. Esta situación está provocando un desplazamiento de la situación tradicional de accidentes y enfermedades profesionales hacia la emergencia de un nuevo tipo de riesgos y lesiones laborales.Aunque la legislación española
obliga a evaluar todos los riesgos existentes en las empresas, el conocimiento de la realidad revela que los riesgos ergonómicos o de tipo psicosocial, llamados también riesgos emergentes, no suelen ser evaluados o, si lo son, suele realizarse de un modo deficiente.
Los riesgos ergonómicos y psicosociales, poseen una metodología de evaluación propia donde se debe tener en cuenta los aspectos generales del entorno psicosocial (la organización del trabajo, las relaciones humanas, el tiempo de trabajo), el entorno físico(entorno ambiental, espacios de trabajo, mobiliario y equipos), las exigencias de la tarea (demandas cognitivas, físicas y temporales), las personas (aspectos fisiológicos y psicológicos, anatómicos y diferenciales como la edad y el sexo).
La conducción de autobús es una de las profesiones con peores índices de salud. La situación del tráfico, el trabajo programado en turnos y el diseño del puesto de trabajo de los conductores, junto con las altas demandas exigidas para proporcionar un buen servicio, han sido considerados como los factores que en mayor medida contribuyen al nivel de salud de los conductores.
Los conductores de autobuses urbanos e interurbanos llevan a las personas a su lugar de destino. Se detienen en las paradas de autobús, en las estaciones y en las cocheras. Trabajan con un horario programado.Se abastecen de cambio, billetes y revisar elementos de los vehículos, como los neumáticos, los frenos y las luces. También se aseguran que el autobús tenga todo su equipo de seguridad, hacen recuentos de los billetes, responden a las preguntas, etc.…Las tareas que realizan los conductores de autobuses llevan intrínsecos una serie de riesgos generalmente de tipo ergonómico y psicosocial.El manejar un autobús causa estrés, la rutina, los embotellamientos, los enfrentamientos con los clientes, la excesiva jornada de trabajo, la falta de descansos, el ruido, el tráfico, la responsabilidad que tienen, la falta de un diseño adecuado del puesto de trabajo, las posturas que adoptan durante el cobro de billetes y atención al público al mismo tiempo, durante el control de los retrovisores, etc...Al estudiar las condiciones de contorno de un problema nunca se puede olvidar al actor, pues su percepción, su visión y sus conocimientos están muy por encima del conocimiento técnico que no forma parte del objeto de trabajo. Esto que es esencial, -hasta en la mecánica cuántica, tal vez la ciencia más completa y perturbadora, se sabe que la mera observación del fenómeno modifica el fenómeno-, no se tiene presente en los asuntos que prefijan la vida de los seres humanos, tal vez lo más importante de la existencia. La ejecución de las tareas del trabajo, sus riesgos y sus consecuencias no pueden ser objetivos, están totalmente condicionados por la subjetividad del individuo que ocupa el lugar o que es el motor que mueve el trabajo. Porque cada acción percepción emite un sentimiento y crea un estado anímico en el trabajador. Por tanto, el discurso del sujeto es la clave en el análisis de riesgos del trabajo.No se puede separar al individuo del trabajo y su subjetividad. La subjetividad existe en los colectivos de trabajadores. Surge colectivamente una manera de ver, de pensar y un marco moral y político colectivo que permite a los trabajadores dar un sentido al trabajo y al sufrimiento que genera. Dentro de los colectivos se produce un sentido del trabajo y un proyecto colectivo de cambio del trabajo y de la sociedad.El análisis del conjunto de subjetividades ha permitido la emergencia de un profundo malestar en el trabajo. Aparentemente no hay razones.Si se observa cada una de las circunstancias y momentos por separados, el trabajo en sí tiene problemas y riesgos pero nada que no se pueda superar. Incluso podría decirse que serían de categoría menor. Pero en conjunto, la suma de los distintos factores, consigue que ese malestaraparezca en todas partes y en todas las empresas de autobuses urbanos e interurbanos.De dónde o por qué surge este malestar, es lo que se busca en el análisis del discurso de los conductores. Se ha dividido en dos apartados.
Uno relacionado con el confort en el trabajo, cuya aproximación sería la ergonomía, y el otro con el estado psicológico y mental, que entraría en la clasificación de los riesgos psicosociales. El estado del vehículo ocupa un lugar relevante ya que en él pasa el trabajador
ocho horas diarias durante las cuales se le exige un esfuerzo muy elevado de atención permanente. Las incomodidades físicas, los sobreesfuerzos o posturas forzadas por malos diseños menoscaban, también, las capacidades mentales, que han de estar siempre al límite de sus posibilidades. Esta reflexión será un ir y volver continuo del riesgo físico-ergonómico al riesgo psicosocial, del confort-di confort en el puesto de trabajo al estado psicológico de bienestar-malestar, pues ambos están estrechamente ligados. Ya que ambos se perturban o se compensan mutuamente.La intervención sobre los factores psicosociales y ergonómicos es, sin duda, la gran asignatura pendiente hoy en día en las empresas dado que dicha intervención afecta al puesto de trabajo a nivel mecánico y/o humano, por lo tanto es necesario basarse en un diagnóstico de situaciónprevio que ayude a establecer las medidas correctoras necesarias.
OBJETIVOS DEL PROYECTOEn este proyecto se dan a conocer los riesgos ergonómicos y psicosociales del puesto de conductor de autobuses, proporcionando información acerca de los requisitos necesarios para que el puesto de conducción tenga la mejor seguridad pasiva posible.
Los objetivos generales del presente estudio son los siguientes:
Que los empresarios, así como trabajadores y trabajadoras del sector conozcan cuales son los riesgos ergonómicos y psicosociales del puesto de trabajo, así como las medidas preventivas.
Facilitar los requisitos necesarios para que el puesto de conducción tenga la mejor seguridad pasiva posible, es decir considerar al conductor como el factor más importante para la seguridad vial.
Estudiar el impacto de los programas ergonómicos en el comportamiento de los factores de riesgo en la población trabajadora del transporte de autobuses urbanos e interurbanos.
Reducir los accidentes y enfermedades profesionales del sector, a través de los elementos de la asistencia técnica (formación, información, evaluación de riesgos y planificación).
SISTEMA DE PERSONA - MAQUINA – ENTORNO.Vía de circulación Diseño del puesto de trabajoFormación - Adiestramiento
Monotonía
Estado de la calzada
Diseño de la vía
Densidad del tráfico
Diseño del puesto de trabajo
Espacio de trabajo
Posición de trabajo
Volante
Panel de mandos
Otros aspectos (canceladora, plataforma, etc.)Mantenimiento
Frenos
Ruedas
Testigos luminosos
Asiento
Temperatura
Higiene y limpiezaOrganización del trabajo
Organización
Turnos
Presión de los tiempos
Aseos
Presión de los usuarios
Horas de trabajo y descanso
Responsabilidad de los conductosRelaciones sociales
Relación con la empresa
Relación con los usuarios
Relación con los compañeros
Relaciones familiares
LA ERGONOMÍAHablar de ergonomía en un puesto de conducción de autobuses, equivale a que el puesto de trabajo tendrá que adecuarse de forma optimizada a las múltiples necesidades de naturaleza biofisiológicas, a las limitaciones de índole operativo-funcionales y a las particularida despsicoperceptivas del conductor, además de ofrecer múltiples y variadas prestaciones, utilizarse sin necesidad de esfuerzo y ajustarse al tamaño y forma del operario.En una actividad de riesgo como es la conducción de vehículos en carretera, esta concepción de la ergonomía debe tenerse presente constantemente por todos los responsables de tráfico. Pues si la conducción es percibir las señales de la máquina o el entorno, tomar las decisiones oportunas por el operador del equipo, el conductor, y actuar, para que este proceso operativo sea eficaz la máquina vehículo debe ser altamente fiable, lo que precisa un mantenimientoadecuado, pero sobre todo que las capacidades del conductor sean las adecuadas. Debe tenerse presente que las estructuras corporales –percepción a través de los sentidos, toma de decisiones y mecanismos corporales de actuación, estructura ósea y muscular- están diseñadas para velocidades mucho más reducidas que las asignadas a una máquina de transporte por carretera. Por lo que es fundamental actuar sobre el conductor para que sus capacidades sean óptimas durante todo el proceso de trabajo.Este sistema de trabajo, que se le puede denominar como sistema transporte consta del conductor, del vehículo, estado de la carretera, las señales, el tráfico adyacente, climatología, orografía, trayecto.Cualquier análisis de prevención y planificación de la misma en este sistema-transporte debe considerar todas y cada una de estas unidades y la interrelación entre ellas. Pues la circulación es un entorno muy complejo en el que intervienen gran cantidad de variables: la velocidaddel propio autobús, lectura e identificación de las señales, cálculo de las velocidades y distancias de los otros vehículos, estimación de las actuaciones de otros conductores, las señales procedentes del propio vehículo, estado de la calzada, las actuaciones de los propios viajeros,etc.Aquí reside la conexión con los riesgos psicosociales, pues las demandas que el trabajo hace a la persona son muy elevadas. Si no existe una planificación adecuada de los tiempos de descanso, hace su aparición la fatiga y el estrés y con ellos otra serie de complicaciones debidasa la incapacidad de responder a las demandas de la tarea. Si el cuerpo no descansa cuando lo precisa, se le está sometiendo a un sobreesfuerzo que produce fatiga paradójica. Esta fatiga se caracteriza porque se sobreactúa hasta el punto, que si se parara la persona después no podría restablecer la actividad. En este estado si sobreviene el riesgo el accidente se producirá fácilmente.En una actividad de riesgo como es la conducción de vehículos en carretera, dentro de la concepción de ergonomía debe estar presente la tecnología, el equipo y los procedimientos industriales, así como los factores que veremos más tarde como la organización del trabajoy la concepción y disposición de los espacios.
SISTEMA ENTORNO
El entorno considerado como un sistema, comprende el espacio de desplazamiento del autobús.
Los itinerarios han de disponer de una serie de requisitos para que la conducción pueda realizarse en condiciones adecuadas. De lo contrario recaerá sobre el conductor un requerimiento más. Le exigirá mayor esfuerzo y atención.¿Qué requisitos exigen los conductores? Vía de circulación.En la vía de circulación, el tiempo es el eje sobre el que gravita la organización del tráfico de autobuses. Pero el sujeto de este tráfico,
el conductor, no tienen ningún control sobre ese tiempo, y lo que es peor, está totalmente subordinado a ese tiempo. Se convierte, durante la jornada laboral, en un ser totalmente dependiente de voluntades ajenas que son las que imponen los tiempos. Durante ese período ha perdido todo control sobre su trabajo y su propia vida.Hay un factor de riesgo que nunca es considerado por los técnicos de prevención ni por los ingenieros de la organización del trabajo. Es la carretera y las paradas que los autobuses han de realizar en la misma.La ergonomía afronta el Sistema Persona-Máquina. El objetivo es que las demandas que el trabajo requiere a la persona no transgredan los límites fisiológicos ni psicológicos. Pues una fuerte exigencia física y sensorial provoca fatiga y una demanda débil se traduce en reducciónde la vigilancia. Tanto la fatiga como la reducción de vigilancia, por ejemplo por la monotonía del recorrido, son factores de riesgos para los conductores.Sin embargo, en la carretera hay multitud de factores, que no son tenidos en cuenta, que restringen las posibilidades de la conducción para cumplir con los horarios,
nos referimos a continuación al estado de la calzada y el diseño que adopta la vía. No sólo son los tiempos tan ajustados que impone la empresa con su organización del trabajo, sino que esos elementos ralentizan la circulación impidiendo que el conductor pueda cumplir con los horarios exigidos. Estos son elementos y circunstancias que deben tenerse en cuenta en el Sistema de Trabajo.
Las obras entorpecen la circulación pero la dirección de la empresa no aumenta los tiempos de recorrido ni pone más vehículos en la línea. Por tanto, a pesar de de los obstáculos el conductor debe esforzarse para cumplir con los horarios.Otro factor que no se tiene en cuenta es la climatología, las situaciones de mal tiempo como lluvia, viento, etc., perjudican el flujo normal de la circulación.Si las obras en la vía van acompañadas de lluvia la situación del conductor se hace insostenible. La lluvia, además de disminuir la velocidad del tráfico, empaña lunas y espejos.
La tensión del conductor asciende y con ello la fatiga mental.Si hablamos de los diseños de la vía, nos podemos encontrar con diferentes elementos que en principio han sido añadidos para seguridad y que no se han tenido en cuenta para los profesionales de la conducción, como pueden ser los baches.
Los baches son badenes invertidos, o viceversa. Pues ambos producen más o menos los mismos daños al conductor, al vehículo y a los pasajeros.Otro ingrediente trascendental es la
densidad del tráfico. El número de vehículos en circulación son un obstáculo importante para que los autobuses alcancen la frecuencia estipulada. El primer problema son los atascos, pues paralizan el tráfico.Atascos y entorpecimiento del tráfico se traducen en una mayor tensión y esfuerzo del conductor. En definitiva en un desgaste físico y psíquico elevado.
En definitiva, el entorno en el que se desplaza el autobús origina un malestar profundo en el conductor. Porque el estado de la vía le exige un sobreesfuerzo, ya sea por obras, mal estado de la calzada, la circulación, actitudes de otros conductores, tamaño de las calles, la climatología, la falta de un lugar para el aseo, etc. Todo esto está traspasado por el tiempo. A pesar de las dificultades tiene la obligación de llegar a las paradas en el tiempo establecido por la empresa. No es un tiempo determinado por el conjunto de las características del recorrido sino por conveniencias de la empresa.Ante la imposibilidad de cumplir los horarios,
el conductor es sometido a una gran presión por parte de los usuarios y de los mandos de la empresa. Se solucionaría aumentando el tiempo de recorrido o introduciendo más autobuses en la línea.El tipo de recorrido precisa, también, un modelo de vehículo adecuado a esas circunstancias. La ruta puede ser por calles estrechas, por autopista cuando son trayectos interurbanos, por carretera de curvas como las situadas en ciertas costas, etc.
Además la ruta puede tener paradas constantes que exigen un esfuerzo mayor al conductor en el cobro de los billetes y en el control de los pasajeros. Incluso el sistema de la caja de cambios puede estar diseñado para un uso esporádico no permanente. En el caso de que sea para un uso permanente como puede ser por zona urbana el esfuerzo del conductor es mucho mayor. Todos estos aspectos deben ser considerados en la elección del vehículo que va a realizar la ruta pues pueden convertirse en factores de riesgo produciendo lesiones a los trabajadores.El autobús ha de considerarse, también, como un sistema –sistema máquina-, pues el conjunto de elementos que posee o funciones que realiza exige un esfuerzo y atención diversificada del conductor. Y el malestar que se origina al conductor no proviene de un solo factor sino del conjunto.
SISTEMA MÁQUINA
Diseño del puesto
El espacio de trabajo es la piedra angular del trabajo de conducción.Es donde va a estar el
trabajador al menos ocho horas sentado, con la atención en estado de alerta permanente, sin posibilidad de tiempos de relajación, descanso y ejercicio físico.
Un trabajo como este, de alta tensión psicológica precisaría de un espacio confortable.El lugar de trabajo del conductor
no llega al metro cuadrado y en él va situado el asiento, el panel de mandos, el extintor, la canceladora y la máquina de los billetes. Mas los objetos personales del propio conductor. Este espacio debería disponer, al menos, de unas medidas que permitiera el desplazamiento del asiento y del volante para que pudiera adaptarse a las diferentes medidas antropométricas de hombres y mujeres.
Un 40% de los trabajadores que han participado en el estudio cuantitativo opinan que no disponen de un espacio de trabajo adecuado.
Aumentando ligeramente el espacio del conductor, el autobús no perdería capacidad para los viajeros y mejoraría ostensiblemente la situación del trabajador. El objetivo es la realización del
trabajo con confort. Pues la falta de confort se convierte en daños músculo esquelético al conductor.
Los carroceros, y las empresas deberían exigirlo, deberían adaptar un espacio para que el conductor pudiera dejar sus objetos personales, como la bolsa, bocadillo, agua, u otros enseres que precise.No se puede olvidar que en este espacio pasa el conductor ocho horas diarias. Que es un puesto de trabajo, no un lugar de uso esporádico.
La pieza primordial de este espacio de trabajo es el asiento, ya que determina la posición del conductor durante toda la jornada laboral.El sillón debe reunir una serie de características ergonómicas al igual que disponer de una buena suspensión que absorba las vibraciones, dar estabilidad al cuerpo del conductor y, sobre todo, debe poder desplazarse vertical y horizontalmente.Son asientos sin estabilidad. Pueden ser causas de accidentes de tráfico pues el conductor se encuentra en situación de equilibrio inestable mientras conduce.Esta incomodidad crea fatiga física y malestar psicológico. Situación aún peor es cuando no se alcanzan bien los pedales, pues es un riesgo para la conducción ya que la persona adquiere una posición flotante, sin un buen punto de apoyo y sujeción.Un problema importante es la imposibilidad de desplazamiento del asiento o de un desplazamiento escaso, o la inmovilidad del volante, que impide una posición sentada cómoda.Sin embargo en los asientos se está avanzando mucho en la calidad y el confort, tal y como afirman el 90% de los trabajadores del sector.Tanto porque los vehículos nuevos traen asientos mejores como porque las empresas están instalándolos.
Un aspecto muy importante es la posición de trabajo, hablamos en este caso de una posición estática de trabajo, sentada permanentemente. La mayoría de músculos y articulaciones permanecen durante toda la jornada en la misma posición, sin apenas ejercer ningún movimiento. Eso atrofia el cuerpo y la circulación de la sangre se dificulta.La visión es un factor de seguridad extremo en la conducción. La falta de buena visibilidad, exige un esfuerzo mayor de atención originando fatiga, que a su vez entorpece todas las facultades de la persona. La actividad, que es de alto riesgo, se convierte en insegura y crítica frente al accidente.Las manifestaciones negativas o quejas de los conductores sobre los autobuses en cuanto a los elementos que conforman el habitáculo son amplias y variadas. Unas están relacionadas con la visión como el vaho en los espejos y cristales, o los limpiaparabrisas.Los espejos retrovisores son elementos de ayuda a la conducción, por lo que su diseño y colocación son importantes. Son los ojos del conductor. Sin embargo la posición varía dependiendo del vehículo que se trate, y normalmente no suele ser la más adecuada obligando a realizar giros y torsiones tal y como afirman el 42% de los trabajadores.La falta de visibilidad es un problema de seguridad y de angustia para el conductor por los daños o perjuicios que puede ocasionar.
El volante de los autobuses suele tener un tamaño más grande que el de los automóviles. Esto hace que el conductor no lleve los brazos pegados al cuerpo sino con una cierta inclinación. Esta postura produce cansancio y dolor.
Debido a las diferentes condiciones y características de los habitáculos, a menudo se producen dolencias en los conductores,
destacando la espalda, según un 67% de los trabajadores, como la parte del cuerpo que más sufre durante el desarrollo en el puesto de trabajo, seguido de dolencias en cervicales, rodillas, etc. … además aparecen afecciones de tipo como
insomnio y ansiedad.En otros aspectos se han introducido mejoras como la eliminación del embrague. El automatismo de las marchas elimina esfuerzos y reduce estados de alerta. El conductor gana en comodidad. Aunque aparece una situación nueva:
la falta de ejercicio y la posición sentada reduce la circulación sanguínea y como consecuencia la pierna se duerme al no tener que intervenir. La solución en este caso está en los tiempos de descanso y el cambio de postura.
Al ser automáticos se elimina la palanca de cambio de marchas y con ello otros problemas como posibles tendinitis por el esfuerzo debido a la dureza de la caja de cambios
La posición de la canceladora de billetes no es adecuada pues exige al conductor un
sobreesfuerzo por estiramiento y un giro de la espalda.Al no disponer el autobús de un espacio predeterminando para la colocación de la canceladora, es colocada en el costado derecho del conductor a la altura de los oídos. Ergonómicamente es el peor sitio posible. Pues exige esfuerzo de estiramiento y torsión y somete al oído a un ruido molesto permanente según un 45% de los trabajadores que han participado en el estudio cuantitativo.
La máquina de cobro es otro factor más de atención y de movimientos repetitivos. Al igual que la canceladora exige un movimiento de torsión aunque no tan pronunciado pues ocupa una posición delantera aunque lateral. Los efectos sobre la salud son los mismos, aunque la carga mental es más elevada en este caso pues ha de estar pendiente del cobro y de la devolución del cambio.Los daños colaterales, como lesiones en los dedos, pueden sobrevenir por causa del escaso espacio que dispone el puesto de trabajo.
Tanto la canceladora, como la máquina expendedora de billetes son usadas intensamente. Es normal que sufran averías pues poseen piezas móviles que se desgastan. El conductor tiene que estar pendiente de ello, parar el autobús y reparar la avería y devolver el billete al viajero.
De noche los autobuses llevan el interior iluminado. El parabrisas refleja la luz interior haciendo de espejo con lo que impide una visión correcta de la vía de circulación.Circular en estas condiciones exige un mayor esfuerzo visual y mayor concentración.
Los nuevos autobuses incorporan una plataforma para acceso de personas disminuidas. Esta plataforma debería funcionar con un sistema neumático. Pero existen varios inconvenientes graves.El primero es que el conductor no ha recibido ni la información ni el adiestramiento correspondiente.El segundo gran problema es que las ciudades no están habilitadas para este tipo de operaciones. Las paradas de autobús deberían estar adaptadas en espacio para que quepa el autobús y en la altura de la acera.El tercer problema es la actitud de las autoridades municipales. Sus discursos no coinciden con sus actuaciones. Es necesario que las personas discapacitadas puedan desplazarse, pero para ello no sólo es suficiente disponer de máquinas capaces de hacerlo sino de diseños viales que lo permitan. Por ejemplo, los badenes en los viales impiden que ciertos autobuses puedan llevar plataformas para personal discapacitado, pues rozan contra el suelo del badén.El cuarto problema es el sufrimiento del conductor. El conductor es un trabajador y como tal es persona comprensiva y sensible a estas necesidades humanas, pero no tiene potestad para remediar estas deficiencias. Sufre doblemente, primero porque no puede hacer nada y en segundo lugar porque sobre él recae la responsabilidad de ofrecer el servicio y el malestar justo de los usuarios.Un quinto problema es que algunas veces, no funcionan cuando se precisa, ya sea por falta de por su uso continuo o por averías en el servicio.
El número de tareas a realizar en esta profesión es muy importante pues cada una de ella va debilitando, por fatiga, las capacidades de la persona, y por tanto disminuyendo sus facultades de reacción y sus reflejos, cuando el trabajo exige un estado de atención elevado y constante.Son nuevas tareas añadidas al conductor, nuevas responsabilidades y nuevo motivo de malestar de los viajeros que recaen sobre el conductor. Los conductores se sienten molestos, igualmente, porque no está bien definido su puesto de trabajo ni cuantas tareas a realizar, ni respecto a responsabilidades, ni sobre su autoridad en el autobús.Por tanto, los componentes del vehículo, lo que se podría considerar herramientas de trabajo, incrementan las tareas del trabajador y generan una fuerte carga mental. Es, en consecuencia, un proceso especialmente fatigante.
El mantenimiento del vehículo es necesario por motivos de seguridad, por fiabilidad de manejo para el conductor, por comodidad de los viajeros y para alargar la vida del autobús.Un mantenimiento deficiente o inexistente es un obstáculo importante para el manejo y control de vehículo. La seguridad debe ser completa porque transporta un número elevado de personas y se desplaza rodeado de otros vehículos con los que puede chocar. Aunque muchos circulan por casco urbano donde las velocidades no deben superar los 50km/h hay otros muchos de recorrido interurbano que circulan por autovías hasta los 90 km/h.Debemos partir del punto en que unas buenas condiciones de mantenimiento en todos los elementos de un vehículo, reducen esfuerzos tanto físicos como psicológicos en los conductores.¿Qué aspectos son los que más fallan?Los frenos. Deben estar en condiciones de realizar su cometido: frenar. El autobús debe frenar porque si no se producirá el accidente.Los frenos se desgastan por la fricción del material. A mayor uso más desgaste. La exigencia de cumplimiento de los tiempos de recorrido a pesar de las circunstancias adversas obliga a reducir la velocidad rápidamente forzando la frenada. O el exceso de paradas en semáforos, atascos y paradas de recogida de personal exige un uso intensivo de los frenos. Un mal mantenimiento de frenos puede suponer un esfuerzo en la fuerza a aplicar para realizar el recorrido del pedal. Todo ello hace que la vida media de los frenos sea muy reducida o que suponga un aumento del esfuerzo del conductor tal y como opina el 66 % de los trabajadores del sector.Que puede producir un vehículo que se queda sin frenos, siendo grave para los usuarios del transporte público y para el resto de las personas que van en otros vehículos, no es todo lo que puede pasar cuando fallan los frenos. Puede producir daños materiales, daños físicos a las personas e incluso muertos.
Ruedas.
Son la base sobre la que se apoya el coche y han de responder correctamente ante cualquier circunstancia. Los fabricantes colocan señales dentro de las mismas para que no se sobrepase su uso, pues a partir del testigo comienzan a ser peligrosas por falta de estabilidad, falta de resistencia, pueden reventar tanto por un frenazo como por un saliente de la calzada.Las ruedas son componentes caros pero sobre ellas pivota la seguridad del vehículo. La seguridad nunca puede trocarse por beneficios económicos.
Suspensión.
Es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades de la calzada para aumentar la comodidad y el control del vehículo. La suspensión en mal estado impide que el conductor controle bien el vehículo. Pero los efectos de la mala suspensión sobre los pasajeros les crea incomodidad que achacan al conductor.Se cierra el círculo creando inseguridad en el conductor al desestabilizarlo emocionalmente con las críticas.Testigos luminosos. Los autobuses disponen de una serie de sensores para determinar el estado de ciertas piezas y componentes del mismo. Cuando estos elementos se desgastan o no funcionan aparece una señal luminosa en el panel de mandos. Estos testigos son necesarios que funcionen bien pues indican aspectos como el estado de los frenos, el líquido de frenos, nivel del aceite, etc. Si están en mal estado no podrán informar. Las consecuencias pueden ser graves.Por tanto, todos los aparatos de la máquina deben funcionar correctamente.El conductor maneja el autobús con la confianza de que todos los mecanismos y aparatos están en perfecto estado. Si hay alguno que no lo está y es desconocido se cometerán errores que se convertirán en accidentes.
Puesto de conducción.
La comodidad y la salud del trabajador son importantes, hasta el punto de que están por encima de cualquier otra consideración. Por tanto, su puesto de trabajo debe reunir todas las condiciones necesarias de confort y seguridad. Ambos elementos van unidos. Sin embargo, no tienen un mantenimiento adecuado ni el asiento, ni el volante, ni la palanca de cambios, ni los testigos luminosos de seguridad de la máquina.El asiento es una pieza cara y de vida útil corta. Por eso mismo el mantenimiento es más necesario.Ocho horas sentado en un asiento en malas condiciones daña físicamente al conductor, es un factor de tensión psicológica y de accidentes pues la persona no está en buenas condiciones para controlar la máquina.La movilidad del volante es otra característica de confort y, sobretodo, de control de la dirección del vehículo.El mantenimiento inadecuado del autobús crea malestar físico al conductor. Pero además, por aumento del esfuerzo, produce mayor fatiga. Ambos factores afectan al estado emocional del conductor con una primera manifestación, la incapacidad para modificar la situación.La ergonomía elimina fatiga y malestar psíquico. Pero todavía no es considerada como factor de seguridad y con carácter necesario para trabajar con confort. Por el contrario, se piensa que es un elemento sibarita, comodón, refinado, del trabajo y esto “no es propio de trabajadores”, que tienen que estar sometidos a condiciones duras de trabajo pues es connatural al trabajo mismo. El imaginario colectivo del mundo laboral sigue considerando el confort como ajeno al trabajo, y la ergonomía sólo como factor de comodidad. Al menos en ciertos entornos laborales.En este entorno de trabajo altamente exigente hay un factor de disconfort importante.Es la temperatura. Este puesto de trabajo es frío cuando las temperaturas son bajas, y es caluroso en las épocas de calor. El conductor no dispone de un lugar climatizado correctamente. La calefacción del puesto de conducción es independiente del espacio de los pasajeros. El radiador del puesto de conducción es pequeño y el aire frío se filtra por la entrada de los cables eléctricos. Tanto el frío como el calor actúan sobre el organismo humano alterando sus capacidades y sus sentidos, llegando incluso a que el conductor pierda el conocimiento.Las condiciones ambientales de frío o calor provocan un gran malestar en general. Pero cuando esas condiciones se soportan en régimen laboral el malestar es mucho mayor pues la concentración en la tarea y el esfuerzo agotan más y se rinde menos.La mayoría de los trabajadores que han tomado parte del estudio cuantitativo, un 60%, opina que el mantenimiento que se realiza al equipo de aire, frío-calor, no es el adecuado.Mandos y servicios de prevención deberían cuidar hasta el extremo las condiciones climatológicas del puesto de conducción por el alto riesgo de accidentes a que se expone al conductor y a los pasajeros.Pues el cuerpo humano puede fallar en condiciones inadecuadas de temperatura, desde mareos y lipotimias hasta insensibilidad del tacto.En definitiva, los daños producidos al conductor, lesiones osteomusculares y accidentes son la manifestación física de un mantenimiento mediocre.
El estado de mantenimiento del vehículo no sólo afecta a la seguridad y al conductor, sino que
también recae sobre los pasajeros atañéndoles de diversas maneras. La primera impresión que recibe el viajero es
la limpieza del autobús. Y en ocasiones deja mucho que desear. Es cierto que quien ensucia son otros viajeros, pero
la limpieza y la higiene son imprescindibles en un servicio público.Todavía existe un motivo más que justifica ese mantenimiento. Es un motivo económico: alargar la vida media de los vehículos.
Lamentablemente algunos usuarios no cuidan aquello que es de uso público. Y otros pocos tienen a gala destrozar lo que no les pertenece.Esto no significa otra cosa que las autoridades deberían tomar las medidas necesarias para educar, culturizar y refinar a la ciudadanía.En última instancia es responsabilidad de las autoridades públicas: gobiernos, ayuntamientos y centros educativos.No todas las empresas son iguales, como es lógico. Pues las de mayor tamaño aunque adolecen de muchos de estos problemas tienen resueltos los más trascendentes.Como conclusión de todo lo expuesto habría que quedarse, sobretodo, con la necesidad e importancia de la participación de los trabajadores en el diseño, mantenimiento y organización del trabajo. Se notaría una mejora sustancial en el servicio que ofrece la empresa y en lareducción de bajas de los conductores.
Otras quejas están referidas a la higiene, falta de limpieza y desinfección de los autobuses, así como el aire que respiran, contaminado y con residuos de la mala combustión de los vehículos.Según el tipo de empresa en la que nos situemos (privada y pública), el conductor de autobuses realiza unas operaciones de mantenimiento mínimo (en cuanto a limpieza) del vehículo.
Generalmente la empresa privada pequeña dispone de menos vehículos donde los mantenimientos mínimos los realiza el propio conductor al finalizar la ruta o el servicio, mientras que en la empresa privada grande se dispone de medios tanto humanos como materiales con los que suplen estas actividades.
RIESGOS PSICOSOCIALES
Se ha dicho al principio que el análisis de riesgos en la conducción de autobuses urbanos e interurbanos se haría analizándolo como un todo. Es un sistema. El análisis debe comprender todo el conjunto, para profundizar en cada elemento en particular pero en relación con el conjunto.Es habitual en las empresas evaluar todos los riesgos y soslayar los psicosociales con argumentos falaces tales como las dificultades existentes para hacerlo o que es un campo propio del refinamiento laboral. Existen las herramientas, los medios y los conocimientospara hacer del trabajo un lugar de desarrollo de las capacidades humanas. Un lugar donde ampliar la creatividad y los lazos sociales.Se ha apuntado ya en varios comentarios la importancia de la participación de los trabajadores en este proceso. Y ahí reside la solución. Consideran que darle participación al trabajador es reducir su importancia y su status laboral-social. No comprenden que es ahí, precisamente, donde reside su sabiduría. Pues desprecian un conocimiento tan válido y amplio como el que se obtiene en los centros de formación. Es el saber de los trabajadores, basado en la experiencia. Es, además, un saber colectivo.Aquí no se expone ningún método excepcional de evaluación de riesgos psicosociales. Se presenta el resultado del análisis de los debates y encuestas de los propios conductores. Son ellos los que han generado las ideas, surgidas de su experiencia y saber colectivo.El resultado es válido y potente porque descubre los ejes generatrices que originan los riesgos. Interviniendo sobre estos motores del riesgo se modificarían en profundidad las condiciones de trabajo. Este método, por sus resultados, es extensible a otros sectores, pues permite descubrir los principales factores de riesgos. Actuando sobre ellos se elimina prácticamente la totalidad de los problemas. Por eso no se necesita explorar minuciosamente todos los riesgos. Aunque se podría hacer.
SISTEMA PERSONA
Formación y adiestramiento.
La formación no es sólo facilitar conocimientos es, sobre todo, adiestramiento, práctica, para que las operaciones se realicen con facilidad. Cuanto más se aproximen al automatismo menos esfuerzo requerirá del trabajador. En este trabajo la falta de formación puede llegar a ser un auténtico problema además de una fuente de fatiga.Las empresas tienen variedad de marcas de autobuses, cada cual con un panel de mandos específico y con funciones diferentes. Cada cierto tiempo se cambian los vehículos y los nuevos modelos traen de serie modificaciones sustanciales. El desconocimiento de las funciones puede hasta impedir su puesta en marcha como su parada.
La formación debería ser adecuada y específica al tipo de trabajo que se realiza ya, en la ley de prevención (Ley 31/95 LPRL) nos dice que se tendrá en cuenta los cambios en los equipos de trabajo.Quizá, el motivo de esta falta de formación sea el uso despersonalizado que se suele dar con los vehículos, ya que, en general, se suelen cambiar según los turnos y las rutas.Esta falta de formación se traduce en tensión y desgaste psicológico.El conductor precisa conocer perfectamente la máquina que va a utilizar, los recorridos que va a realizar y cómo actuar ante los usuarios del transporte colectivo, especialmente los que se muestran agresivos. Pero lo que se está dando es esto:
La formación que se ofrece a los trabajadores se produce de forma desigual según los trabajadores consultados, en algunas empresas se dispone de manuales de acogida (folletos con normas de organización y gestión de la empresa y que suele incluir la ficha informativa de los riesgos específicos del puesto de trabajo), el cuál se entrega al comenzar la relación laboral con el conductor. Por otra parte, existen planes de formación anuales en los que se convocan diferentes cursos, éstos no son obligatorios y tal vez porque se consideran monótonos y nada satisfactorios, la participación por parte de los trabajadores suele ser baja.
Otros motivos que se plantean desde los comités de seguridad y salud son los horarios planteados para los cursos, en general, se realizan fuera del horario laboral.
Organización del trabajo
El trabajo se organiza en función del servicio que se ofrece a la ciudadanía.
Ayuntamientos o Diputaciones Provinciales exigen unos horarios y unas frecuencias, y diseñan los recorridos.Las empresas deben ajustar su organización para ofrecer ese servicio.El número de vehículos y de trabajadores está en función de las líneas y de las frecuencias con las que han de hacerse los recorridos.
El primer condicionante de la actividad de los conductores es el ajuste del número de vehículos y de trabajadores para obtener unos índices de productividad. Esos índices de productividad recaen directamente sobre el esfuerzo del trabajador. Y se basa en el control del tiempo que emplea el conductor en la realización del recorrido.
Las empresas que prestan sus servicios en las grandes ciudades disponen de un sistema mecanizado de control del movimiento de los autobuses, SAE. Es el Sistema de Ayuda a la Explotación. La intención original era la de mantener las frecuencias de los autobuses e informara los usuarios del tiempo de espera. Pero esta pretensión se diluye en las dificultades del tráfico.La solución al retraso es el control de los trabajadores para que circulen más rápidos y empleen menos tiempo en las paradas.
De esta forma El SAE se convierte en una herramienta de control de los trabajadores.A medida que mejore el tráfico en las ciudades o existan viales específicos para los recorridos de los autobuses, el SAE podrá servir mejor como herramienta de gestión del tráfico de autobuses urbanos e interurbanos.Según las ciudades y los lugares los autobuses funcionan sólo de día, o también ofrecen servicio nocturno.
El número de personas afectadas por los horarios nocturnos es bastante reducido, porque el servicio es mucho menor. El grueso de asistencia se produce en los horarios previos a las entradas al trabajo y en los posteriores a la salida.
El grueso de la plantilla trabaja, por tanto, en horarios diurnos que comienzan en torno a las cinco de la madrugada y terminan aproximadamente a la una de la noche. En función de estos horarios se organiza el trabajo en
tres turnos de trabajo, fundamentalmente: mañana, tarde y partido.
El turno de mañana tiene unas horas de trabajo nocturno, aproximadamente hora y media, dependiendo de las localidades, y el turno de tarde tiene unas tres horas de trabajo nocturno. Dentro de esta estructura de turnos subyace otra un poco más compleja. Pues en cada línea no todos los autobuses comienzan a la misma hora, sino que lo hacen con intervalos acordados. Pueden ser intervalos de quince minutos como pueden serlos de media hora. Es decir, el primer autobús comienza a las cinco de la mañana y el último cierra en cocheras a la una de la noche, por ejemplo.
Por esto el que comienza el turno de tarde puede hacer un relevo a horas intempestivas como puede ser comenzar a trabajar a las doce de medio día, o a las dieciséis horas.Los turnos suelen ser rotativos.
En la mayoría de las empresas se cambia de turno semanalmente, pero algunas mantienen el turno todo el año. Esta suele ser la estructura básica de los turnos pero las exigencias organizativas hacen que las variaciones sean mayores de lo previsto. Incluso se llegue a producir rotaciones durante la semana.
En estos dos turnos, mañana y tarde, se alteran los ritmos biológicos.Unas semanas porque se madruga bastante y otras porque se termina muy tarde. Se altera el horario de dormir, por tanto, del descanso que es imprescindible para la recuperación de la fatiga mental. Y se modifican los horarios de las comidas provocando desajustes metabólicos y problemas intestinales.El turno partido puede llegar a afectar aproximadamente a la tercera parte de la plantilla. Pero tampoco son turnos que tengan fijados el comienzo y final de la jornada. Varían.
Los del turno partido tienen un problema más de salud. Al de los ritmos biológicos se le añade el de las relaciones sociales. La jornada rota es un inconveniente para disponer de tiempo para realizar asuntos personales o relacionarse socialmente
.Y el otro gran grupo de conductores es el grupo cero. Estos se acoplan a las líneas y horarios de los que se precisa suplir por las razones que sean. Son los que llevan peor parte. Pues cada día tienen una línea y unos horarios diferentes.El desorden que este grupo asume es total en ritmos biológicos, comidas, relaciones sociales o en mantener un grupo estable de compañeros de trabajo.Este sistema de turnos plantea, por tanto, un problema organizativo para que el trabajo sea más saludable para los conductores. Los trastornos que produce esta organización del trabajo está llevando a buscar nuevos modelos de trabajo.Las nuevas experiencias organizativas están relacionadas con formas organizativas de la industria. Son, lo que podría llamarse, los equipos de trabajo.
Consiste en que un grupo de conductores se responsabilizan del funcionamiento de un número de líneas, organizando ellos toda la actividad de las líneas dentro de los límites horarios fijados: hora de inicio y finalización, turnos y reparto de líneas por trabajador.Este sistema incorpora varias mejoras. Al ser un grupo reducido de trabajadores pueden ajustarse los horarios de manera más adecuada a las necesidades de cada uno. Los turnos pueden organizarse para que afecten lo menos posible a los ritmos biológicos y se respeten,en lo posible, los tiempos para el descanso y las comidas. Asimismo se mantiene estable la relación con los compañeros de trabajo e incluso con los mismos usuarios. El contacto cotidiano de los conductores con los viajeros establece unas relaciones más personales y se suavizan los conflictos viajero-conductor. Tiene también sus inconvenientes.El fundamental es que el trabajador aporta más de sí al trabajo. Aporta el esfuerzo de la conducción pero también sus iniciativas y su tiempo para organizar el trabajo. Por lo que este nuevo modelo organizativo permitiría introducir una serie de mejoras laborales como sería un aumento salarial, que compensara esa mayor dedicación, y la profesionalización de los conductores en base a una mayor autoridad en el autobús y una mayor cualificación profesional.Necesitan que la empresa les proporcione todos los recursos necesarios para la buena ejecución del trabajo, sobretodo el buen mantenimiento del autobús, y autonomía para la toma de decisiones.
La selección de los grupos debe hacerse con el beneplácito de los propios trabajadores.Una modalidad semejante a esta, que también está funcionando, es la misma estructura de grupo pero con conductores de reserva que intervienen en varios grupos. Es decir, existe el colectivo de conductores fijo en el grupo de líneas más otro grupo de trabajadores que hacenla función de sustituir las ausencias pero que pertenecen a varios grupos de líneas.Todavía no hay suficiente experiencia para una valoración más pormenorizada, pero parece ser más interesante que la rotación permanente por todas las líneas.Esta rotación evita que el personal se mantenga en líneas problemáticas ya sea por la intensidad de trabajo o por la conflictividad de los usuarios. O el mismo estado de los vehículos. Estos aspectos pueden solventarse sin dificultad si se comprueba que los equipos de trabajoes mejor solución organizativa.En medio de este debate que podría dar como resultado un avance para los trabajadores, aparece un elemento que desestructura ese posible progreso. Es la generalización de la eventualidad y la precariedad. Lamentablemente se ha impuesto en las empresas un valor absoluto, que predomina sobre todos los demás. No es el de la responsabilidad social, ni el de un negocio justo con unos índices de beneficios aceptables.
El valor que se ha impuesto categóricamente es el del beneficio económico. Se exige así mismo crecer permanentementea ritmos muy elevados, fuera de toda lógica productiva.Lo más lamentable es que esto sucede en empresas tuteladas por la Administración, ya sea Autonómica, Diputaciones provinciales o Ayuntamientos. Los que tendrían que velar por las condiciones de trabajo, la seguridad y la salud admiten la misma lógica del beneficio.Se sacrifican las condiciones de trabajo, es decir a los trabajadores, para mejorar los beneficios económicos de las empresas.
El transporte colectivo pierde su carácter social para convertirse en negocio.El tiempo, en la organización del trabajo, marca la cadencia de los ritmos; la ejecución de las tareas; el recorrido de las líneas de autobuses, aquí nos aparece la presión del tiempo. Todas las personas precisan evadirse cada cierto tiempo de las situaciones que le resultan incómodas, desagradables u opresivas. En el trabajo cada uno intenta arrancar para sí algún minuto al proceso de trabajo. Es un tiempo de reencuentro consigo mismo o de evasión de la tarea que le domina. Es como una recarga de fuerza psicológica. Desde el momento que existen unos tiempos establecidos para realizar cada trayecto, el conductor pierde el control del tiempo durante la jornada de trabajo. Está sometido al imperativo de la frecuencia horaria del recorrido y a las exigencias de la conducción que no permite desconexiones mentales de la tarea, ni distracciones. Por el contrario, exige una atención muy elevada.
Además los recorridos se han ido alargando a medida que las ciudades han ido creciendo.Sin embargo, los tiempos de recorrido han variado poco.Además y como ya se ha comentado anteriormente cada trayecto está determinado por múltiples factores como obras, atascos, semáforos, paradas, etc. Esto significa que el conductor está sometido a una tensión mayor al estar obligado a conducir más rápido y aprovechar todas las oportunidades de avanzar, independientemente del estado de la calzada y del tráfico.Se produce lo que podría llamarse ruptura psíquica.
El proceso es el siguiente: el trabajador precisa de ese minuto de abstracción de la tarea, para relajarse y recuperar fuerza psicológica. Pero en la conducción no es posible, y menos en circunstancias de tráfico intenso como es el de las ciudades. Y además se le exige mayor esfuerzo para realizar el recorrido en el tiempo determinado. No puede recuperar ese minuto del trabajo y por el contrario debe hacer un esfuerzo más intenso para alcanzar el objetivo. El resultado es semejante a lo que le sucede a una goma elástica, al estirarla en demasía se cuartea, pierde sus características de resistencia y elasticidad y termina rompiéndose. Esto es lo que sucede con el componente psicológico de la persona.Existe otro grave problema que vamos a incluir en esta parte y hablamos de los aseos, se puede plantear desde dos vertientes diferentes, en primer lugar por falta de tiempo para poder realizar las necesidades fisiológicas y en segundo lugar la falta de instalaciones adecuadas para ello.
El conductor pasa la jornada laboral sentado en el vehículo. Pero su proceso fisiológico no se detiene y, por tanto, precisa el uso de lavabos. La primera dificultad lógica dentro del proceso de trabajo es que no puede dejar el autobús en cualquier momento y/o cualquier lugar.
Afortunadamente el cuerpo humano tiene la capacidad de retener durante un tiempo los residuos a evacuar. Pero esto no evita que durante el tiempo de trabajo tenga que acceder a los aseos. El primer problema que ha de resolver el trabajador es la inexistencia de lavabos.La falta de un elemento tan esencial se puede resolver aunque no sea de la manera más idónea. Pero hay otro factor que es el que manda. El factor tiempo. Los autobuses han de estar en las cabeceras en los momentos prefijados. Han de pasar por las paradas cuando está estipulado. Si no es así, la empresa presiona sobre el conductor, presionan los pasajeros porque esperan más de lo previsto o porque no llegan a tiempo al lugar a donde se desplazan. El tiempo se convierte en un factor de presión sobre el conductor.Esta presión se transforma en el conductor en una superación de los límites fisiológicos de la persona.La presión de los viajeros es otro elemento perturbador que actúa sobre el conductor y desde los usuarios del servicio.
Y siempre recae sobre el conductor.No se valora la climatología –estado del tiempo: lluvia, niebla, etc.-, ni el estado de la circulación, ni las obras en la ciudad, elementos todos ellos que hacen retrasar el tiempo de llegada de los autobuses.Por tanto, son las exigencias del servicio a los usuarios junto con la inexistencia de aseos las que determinan que los conductores puedan o no realizar sus necesidades fisiológicas. Este aspecto básico de las necesidades de la persona está condicionado por la organización del trabajo. Un mejor diseño de tiempos, con aseos en las cabeceras de línea solucionaría un grave problema.
Los problemas para la salud son de carácter fisiológico y psicológico: daños a la próstata, circulación sanguínea, cistitis, estrés, tensión, etc.La empresa normalmente presiona con los tiempos. Pero además se da la presión de los usuarios. Estos están en su derecho de exigir el cumplimiento de los ritmos pues cada uno ajusta su tiempo para los desplazamientos. Pero es la empresa quien debe responder, no el conductor que no tiene ninguna capacidad de respuesta ni de imposición de tiempos.
El viajero no comprende que el conductor es una persona con sus límites físicos, psicológicos y mentales. No comprenden el grado de fatiga que lleva.Los conductores están sometidos a presión constante para que cumpla los horarios.Se ha expuesto una característica del trabajo: la presión para cumplir los horarios de llegada a las paradas; presión para realizar el recorrido en el tiempo predeterminado. Es el ritmo de trabajo. Ahora se analizará la cantidad de trabajo, el número de horas que se trabajan y los tiempos de descanso.
Las jornadas de trabajo están entre las siete y treinta y las nueve horas, oficialmente. Pero las empresas no suelen tener las plantillas completas por lo que muchos conductores realizan horas extraordinarias.El motivo para que los conductores acepten hacer horas extras es porque los salarios son muy bajos y es la forma de completarlos.Esto supone hacer
unas tres horas más de trabajo diariamente. Es decir conducen entre once y doce horas al día.Estas jornadas tan largas en este tipo de trabajo tiene que producir un profundo deterioro en los conductores. Además si al tiempo de trabajo se le añade el tiempo de desplazamiento de casa al trabajo y viceversa, apenas queda tiempo para el descanso y la relajación.
En estas condiciones deberían tener unos tiempos de descansos adecuados. Pero no existe. Por norma –Estatuto de los Trabajadores deberían disponer de quince minutos de descanso a media jornada
.¿Pero qué sucede con esos quince minutos? En unos casos es imposible disponer de ellos y en otros la empresa paga esos quince minutos porque es imposible disponer de ese tiempo para descansar.Al menos esto es lo que ganan.El tiempo de descanso es absolutamente necesario para la recuperación del organismo del conductor. No se puede conducir cansado pues no se responde adecuadamente a los estímulos de la circulación. Pero ni empresas ni servicios de prevención tienen presente este importante factor de seguridad y de salud. Las empresas sólo precisan justificar que se cumplen los reglamentos ante la posible Inspección de Trabajo.La directiva europea de tiempos de descanso en la conducción profesional por carretera y largo recorrido obliga a descansar al conductor cuarenta y cinco minutos cada cuatro horas y media de conducción. Esta normativa está desarrollada igualmente en España.Pero no se aplica a los conductores cuyo recorrido no supera los 50 km. Por tanto, los conductores de autobuses no están sometidos a esta norma. Pero ¿si es obligatoria para los profesionales de largo recorrido por qué no lo es para éstos que conducen en peores condiciones?Pues éstos conducen muchas horas seguidas con el inconveniente de estar continuamente arrancado y parando que es mucho más cansado que conducir por carretera de seguido.Las consecuencias de esta situación son los accidentes. La causa principal es la fatiga. Todos los conductores tienen total claridad sobre la fatiga que produce la conducción y saben los riesgos a los que están expuestos.La fatiga deteriora profundamente la salud del que la padece y, al mismo tiempo, es el factor de riesgo más importante en la conducción.Los conductores saben que están expuestos al accidente de tráfico.Soportar esa tensión día tras día tiene que acabar produciendo daños psicológicos importantes.
La conducción en sí misma es una tarea.Por eso previamente se ha hablado de ritmo de trabajo y de cantidad de trabajo. Es decir, ritmo al que se conduce y número de horas.Pero el conductor no solo conduce, realiza otras tareas. Por eso se habla de carga de trabajo. Son las otras responsabilidades del conductor.Las funciones que realiza son conducir, informar, cobrar, devolver cambio poniendo mucha atención para no equivocarse pues el dinero que falte lo tendrá que añadir él, cuidar para que no se produzcan robos, ayudar a subir y bajar con la rampa y si ésta no funciona utilizar su fuerza muscular.Hay otras tareas que deben realizarse todos los días.La primera responsabilidad es con el público usuario del transporte público, para que pueda llegar puntualmente a su destino. El conductor se enfrenta a un dilema, cumplir con esa obligación impuesta por la empresa o enfrentarse a las sanciones de la Dirección General deTráfico.Esta responsabilidad con los viajeros continúa con la estancia de estos en el autobús. El conductor debe velar que no le suceda nada como, por ejemplo, caídas, golpes, peleas, etc.
Las emergencias pueden darse en el autobús: una persona que se pone enferma, un infarto, un accidente, etc. El conductor debe actuar para solucionar el problema.Estas cargas de trabajo van acompañadas de un daño emocional, provocado por la inseguridad en la que se encuentra el conductor frente a los accidentes, tanto por la poca cobertura que ofrece la empresa como por la incógnita del resultado final acerca de quién es el responsable del accidente, con los gastos correspondientes.Este problema se genera porque en el caso de accidente de circulación el conductor profesional no tiene consideración de trabajador de la empresa, en cuyo caso sería la empresa responsable, sino que se le considera conductor particular, no profesional, que ha sufrido o generado un accidente.La situación en la que está inmerso el conductor es muy problemática por todo lo presentado: ritmos, carga, cantidad de trabajo, responsabilidades y por los efectos que este universo ejerce sobre su seguridad y salud, fundamentalmente grados elevados de fatiga y de tensión psicológica extrema
RELACIONES SOCIOLABORALESObservando como son las relaciones de los trabajadores con los mandos y la empresa como entidad, vemos que son las actitudes y formas de comportamiento de los mandos o normas no escritas que utiliza la empresa las que crean conflictos personales más graves, porque el trabajador lo interioriza y le hace sufrir. Por ejemplo, el trabajador tiene siempre una predisposición a realizar bien su trabajo y está dispuesto a realizar el trabajo correspondiente para que el servicio a los ciudadanos se preste correctamente. Pero también espera que la empresa, sus mandos, estén a la misma altura, puedan ceder ante alguna solicitud del trabajador. Pero la empresa se refiere a las órdenes que dan los mandos. Estas órdenes pueden surgir del mismo jefe o de las normas generales de funcionamiento diseñadas por la dirección, tanto escritas como impartidas por la costumbre o por las conveniencias del momento es rígida y se aplica estrictamente sus normas excepto cuando precisa de forma extraordinaria de algún trabajador.Esta falta de correspondencia de la empresa si, además, va acompañada de autoritarismo, genera malestar y tensión innecesaria.Actitudes así explican que la empresa, a través de sus mandos, desasista al trabajador y cargue contra él los problemas que puedan plantear los viajeros, o los que surjan en el ejercicio de la conducción.Con esta actitud pierde la empresa, ya sea por el mobiliario que puede dañarse y nadie protege, ya sea por el estado de malestar del propio conductor que le impedirá realizar mejor la tarea, ya sea por las aportaciones a la empresa que puede realizar el trabajador.Las empresas que no consideran los conocimientos, actitudes, sentimientos, problemas, e ilusiones de sus trabajadores pierden la posibilidad de organizar el trabajo de forma más eficiente ya que las personas aportan al trabajo, o pueden aportar si se lo permiten, sus conocimientos y su inteligencia emocional. ¿Por qué se mantiene en las empresas a gestores que provocan el deterioro de sus trabajadores, piezas irremplazables, y encarecen el servicio por su mala gestión?.Ante la incapacidad manifiesta de los mandos para gestionar adecuadamente el trabajo se sirven de sanciones para controlar a los trabajadores y manifestar su autoridad jerárquica, y así imponer sus criterios aunque no sean los más acertados.Estas exigencias y formas de actuar, incluso con discriminaciones dentro de la misma plantilla, son causas importantes de crecimiento del malestar de los trabajadores.El resultado es un malestar generalizado. Al conductor le hacen culpable y se siente la pieza menos valorada dentro del engranaje del trabajo.La relación con los viajeros es otro aspecto conflictivo. El conductor intenta cumplir con su trabajo pero las circunstancias externas se lo impiden. Tiene que lidiar, por tanto, con la destemplanza de los pasajeros.Los usuarios del transporte público quieren un servicio de calidad, que cumpla con los horarios, pues ellos tienen, también, que ajustar sus tiempos de desplazamientos. Aunque la responsabilidad del servicio es del Ayuntamiento y de la Empresa, son los conductores los que tienen que responder a los pasajeros.Enfrentarse a un colectivo de personas airadas sin posibilidades de modificar las circunstancias exige un gran temple para no verse afectado psicológicamenteEl incumplimiento de las normas de estancia en el autobús y la imposibilidad de que el conductor pueda imponer su autoridad se convierte en una falta de respeto al resto de viajeros y al conductor.No solo son las disputas y los insultos. Éstos se pueden transformar en agresiones.El conductor más bien parece el muñeco de desahogo de las tensiones de los viajeros. Todos se creen con derechos sobre él. Es como si los pasajeros concibieran al conductor como continuación de la máquina y no una persona que realiza un trabajo ingrato con el que ganar el sustento diario.El trabajo nocturno es aún más peligroso. También los robos son más fáciles de realizar por la noche. Al mismo tiempo están las agresiones de otros conductores.El conductor es la imagen, la cara de la empresa. Y es el que recibe todas las reclamaciones ya sean de forma correcta o por métodos violentos.Una solución para este tema sería que la empresa suavizara este trabajo tan ingrato con una propaganda directa sobre el usuario, defendiendo al trabajador, aportando un número de teléfono para reclamaciones o medios para recoger las ideas de los viajeros.Podemos incluir en esta parte otra posible solución que han aportado desde algunas empresas y es la mampara de seguridad. Las agresiones sufridas con relativa frecuencia provocan que los conductores de las líneas con mayor riesgo pidieran ser protegidos mediante una mampara. Tras un primer rechazo del conjunto de trabajadores y de las empresas, unos por motivos de aislamiento y otras por cuestiones económicas, ya está admitido por la mayoría que el recinto del conductor debe estar protegido.Además de proteger la integridad física del trabajador desempeña otro papel aún más importante. Es impedir que el conductor sea “un muñeco de feria”. Es decir, ante las agresiones físicas o verbales no puede responder y debe aguantar estoicamente para evitar ser sancionado. La moral se va al suelo, y la dignidad del trabajador es destrozada y con ello la autoestima. La mampara hace las funciones de enmascaramiento del entorno. Permite la relación con el entorno pero silencia la agresión.Pero la mampara debe adaptase a las necesidades del conductor. No debe reducir el espacio de trabajo, ni ha de ocasionar sensación de aislamiento. Tampoco tiene que obstaculizar la salida del conductor en caso de evacuación urgente. Tendrá que colocarse de forma que no produzca reflejos de luz ni entorpezca la visión de los retrovisores.Una posición de trabajo aislada puede diseñarse con medidas añadidas de confort, como mejorar la climatización, disponer de música ambiental, etc.Lo más seguro es que con estas condiciones los conductores padezcan, como mínimo, crisis de ansiedad y no es extraño que cambien hasta el carácter.Las relaciones entre compañeros están determinadas por las condiciones de trabajo. Pues si cada conductor está sometido a presión de tiempos para cumplir los horarios, cada uno hará lo posible por realizar su recorrido lo más rápido posible. Hay ciertas formas de ganar algunos minutos que son empleadas por los más veteranos que conocen mejor las líneas. Variar unos minutos el horario de salida para recoger menos personal –aunque se lo deje al siguiente- cabe entre las actitudes insolidarias para salvarse de las amonestaciones de la empresa.La base de la insolidaridad está en la presión de la empresa. La empresa exige a cada conductor unos ritmos de trabajo. Y cada uno individualmente intenta salvarse de las represalias y sanciones, aunque esto afecte negativamente al compañero. De esta manera se pretenden alcanzar varios objetivos: cumplir los horarios o que no se alejen demasiado de lo dictado, mantener un número de trabajadores y vehículos insuficientes para cubrir adecuadamente el servicio y, como consecuencia se rompe la solidaridad entre los propios trabajadores. De esta manera lo que se ha conseguido es romper los grupos de apoyo entre trabajadores, se fragmentan las relaciones personales que permiten acumular fuerzas para la defensa de los intereses comunes. La resistencia a decisiones arbitrarias de la empresa se reduce en gran medida. Y por lo mismo la pérdida de derechos laborales es progresiva. El trabajador solo, individual, está desprotegido frente a los abusos y presiones de los mandos o incluso de otros compañeros.Otras relaciones entre compañeros están influidas por comportamientos humanos casi infantiles. Son las relaciones que marcan las diferencias con el otro. Son las diferencias entre los veteranos y los nuevos. El veterano se cree con más derechos, o se cree de alguna forma superior porque sabe más del trabajo. O las mimas relaciones con las mujeres conductoras donde entran componentes de diferenciación de género y de competencias absurdas.El trabajo de conducción urbana no sólo exige todas las capacidades de los sentidos sino que, además, el entorno es terriblemente agresivo: ruido, tensión con otros conductores, exigencias de los usuarios, interpelaciones de los mandos, etc. La persona se agota física y mentalmente. Agotar significa extraer todas las fuerzas que posee el trabajador. Es debilitar totalmente a la persona. Es no disponer de ninguna capacidad para enfrentarse a los requerimientos laborales o personales más esenciales, normales, cotidianos, los cuál entendemos que afecta en último término a las relaciones familiares.Este agotamiento es la clave para comprender el estado anímico del conductor y sus actitudes ante la familia y la vida personal. Los turnos de trabajo hacen difícil compaginar la vida laboral con la familiar. En muchas ocasiones el trabajador se queda fuera de las reuniones o celebraciones familiares.El estado psíquico que el conductor va adquiriendo durante la jornada de trabajo -crispación, ansiedad, tensión- no resulta fácil eliminarlo u olvidarlo.Le acompaña a casa y, naturalmente, repercute sobre su familia.Alguno puede ser lo suficientemente hábil como para dejar los problemas laborales en el centro de trabajo, pero la mayoría se los lleva consigo. Lo que debería ser un conflicto laboral exclusivamente se convierte en familiar. En un proceso lento pero imparable se va sintiendo ajeno a su propio entorno.La situación de la mujer es aún de mayor fragilidad, pues tiene mayores responsabilidades y trabajo. Y es que la persona no se puede dividir entre su trabajo y fuera de él. Los condicionantes de la persona le acompañan donde quiera que vaya.
